Der Olympische Fackellauf stolpert wie schon 1936

Derzeit wird die Olympische Fackel durch die Welt getragen, und wo sie erscheint jubeln die Massen. Bis auf einige wenige unverbesserliche, die den Olympischen Geist mit Füßen treten und auch schon mal die Flamme löschen. So wird es zumindest von Seiten der chinesischen Ausrichter der Spiele dargestellt. Doch die Proteste gegen die Menschenrechtsverletzungen in Tibet sind vielschichtig. Auch vom IOC und der Weltpolitik kommen deutliche Unmutsäußerungen, hat man doch geglaubt es gäbe Spiele des himmlischen Friedens. Nun ist das Regime ein wenig zurückgerudert, zeigt sich dialogbereit.

Rückblende: Die Weimarer Republik und Olympia

Das Deutsche Reich war bis 1925 als Kriegsverursacher aus der olympischen Gemeinschaft ausgeschlossen. Mit der Wiederaufnahme in das Internationale Olympische Komitee (IOC) begann der Deutsche Olympische Ausschuß - der Vorläufer des Nationalen Olympischen Komitees (NOK) - Olympische Spiele in Berlin zu planen. Anläßlich des “IX. Olympischen Kongresses” in Berlin 1930 bewarb sich das Deutsche Reich um die Ausrichtung der Spiele von 1936. Ein Jahr später kam es, nachdem andere Bewerber ausgeschieden waren, zur Stichwahl zwischen Barcelona und Berlin. Die Mitglieder des IOC stimmten mit großer Mehrheit für Berlin, Olympische Spiele im demokratischen Deutschland der Weimarer Republik schienen möglich.

Propaganda und Boykott - die Nazi-Spiele

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933 gab es insbesondere aus den USA erste Boykottaufrufe. Es bestanden erhebliche Zweifel an der Einhaltung der olympischen Charta, die Diskriminierung und Verfolgung von Juden und politisch andersdenkenden war international durchaus bekannt. Die Proteste führten dazu, dass das Regime ein wenig zurückruderte, sich dialogbereit zeigte. Zugeständnisse, wie zum Beispiel der Zugang zu den Olympiamannschaften auch für Juden, wurden jedoch nicht umgesetzt. Offiziell hielt man die Vereinbarungen mit dem IOC ein, jedoch nahm man Juden die Trainingsmöglichkeiten und verbot ihre Wettkämpfe, so dass sie die Qualifikationsnormen nicht erreichen konnten. Im September 1935 wurden die Nürnberger Rassegesetze verabschiedet, die Aufrufe zum Boykott wurden lauter. In den USA verhinderte Avery Brundage, Vorsitzender des US-amerikanischen NOK und IOC-Mitglied diese Maßnahme, worauf sich andere Staaten dieser Haltung anschlossen. Widerstand in Europa, wie die Volksolympiade in Barcelona sowie antifaschistische Kunst- und Kultur blieben gegenüber den Aktivitäten des Reichspropagandaministers Joseph Goebbels chancenlos. Der Reichsminister für Volksaufklärung und Propaganda nutzte etablierte wie neue Medien; Presse, Film und Funk waren längst gleichgeschaltet. Der Volksempfänger, die “Goebbelsschnauze”, war ein für relativ wenig Geld erhältliches Radio.

Der Olympische Fackellauf

Propagandaminister Goebbels griff eine Idee Carl Diems auf, eine Fackel von Olympia nach Berlin tragen zu lassen. Mehr als 3.000 Läufer bildeten eine Stafette, für die über 3.000 km lange Strecke durch sieben Länder benötigten die Läufer zwölf Tage und elf Nächte. Dies war der erste Olympische Fackellauf, und bei den weiteren Olympischen Spielen hat man das nationalsozialistische Propagandaspektakel beibehalten. Dabei gab es immer wieder Proteste: Bei der Premiere versuchten in Griechenland Kommunisten die Flamme zu löschen, in Jugoslawien und der Tschechoslowakei gab es Tumulte, in Prag schließlich wurde die Flamme gelöscht. Immer wieder wurden Fackelläufe behindert, doch erst in diesen Tagen erreichen öffentliche Proteste gegen Menschenrechtsverletzungen des Ausrichters die Dimension von 1936.

Die olympische Fassade

Am 1. August 1936 erreichten die Träger der Olympischen Fackel das Berliner Olympiastadion, wo Adolf Hitler die XI. Olympischen Spiele für eröffnet erklärte. Die Machthaber verfolgten mit der Ausrichtung der Spiele verschiedene Ziele. Innenpolitisch pries Propagandaminister Goebbels die Spiele als nationale Aufgabe, in die jeder Deutsche eingebunden werden sollte. Die Errichtung der Infrastruktur diente dem Abbau der immer noch hohen Arbeitslosigkeit. Der Fremdenverkehr spielte eine ebenso große Rolle. Das Hauptanliegen war jedoch ein Außenpolitisches: Hitler wollte die Welt davon überzeugen, dass die Deutschen ein großes, bedeutendes, aber auch friedliebendes und weltoffenes Volk seien. Dazu wurde die Bevölkerung Wochen vor den Spielen zu höflichem Verhalten gegenüber den ausländischen Gästen aufgefordert; Straßen, Plätze und Häuser schmückte man festlich. Antisemitische Plakate verschwanden für die Dauer der Spiele, und der Presse wurde die sonst übliche Hetze gegen Juden bei Strafe veboten. Gleichzeitig brachte man in der Stadt lebende Sinti und Roma in Sammellager am Stadtrand, und das KZ Sachsenhausen nördlich von Berlin wurde von Häftlingen gebaut. Die gleichgeschalteten Medien benutzte das Regime zur perfekten Selbstdarstellung, trotz aller Mahnungen des IOC. Dass die Olympischen Spiele von Berlin im Ausland als Spiele des Friedens und der Völkerverständigung wahrgenommen wurden lag jedoch nur zum Teil an der perfekten Öffentlichkeitsarbeit. Damals sah man im Ausland nur zu gerne das, was man sehen sollte und auch sehen wollte.

Deutsche Bahn will den Flughafen Tempelhof betreiben

Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, hat nach einem Artikel der Berliner Morgenpost bei mehr als einhundert in- und ausländischen Wirtschaftsführern für den Weiterbetrieb des Flughafens Tempelhof geworben. Die Bahn plant im Vorfeld des Volksentscheids am 27. April eine Kampagne zur Offenhaltung des Flughafens, für die sie um Unterstützung bittet.

Schon vor einigen Monaten hat der Regierende Bürgermeister Berlins, Klaus Wowereit den Plänen der Deutschen Bahn, den Flughafen selbst zu betreiben, eine Absage erteilt. Nun erneuerte die Bahn ihr Angebot, gemeinsam mit den amerikanischen Investoren Ronald S. Lauder und Fred Langhammer den Flughafen zu übernehmen und ein internationales Gesundheitszentrum mit Landebahn zu schaffen. Nach Angaben von Wolf-Dieter Siebert, Generalbevollmächtigter und Experte für wichtige und dringende internationale Projekte der Deutschen Bahn AG, macht das die Bahn nicht aus unternehmerischen Gründen, sondern als Berliner Unternehmen. Vergessen ist inzwischen weitgehend, dass die Deutsche Bahn im November 2005 ein Angebot der Hansestadt Hamburg annehmen wollte, als Gegenleistung für die Beteiligung an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafengesellschaft die Konzernzentrale nach Hamburg zu verlegen. Erst der Bund als Eigentümer stoppte aus standortpolitischen Erwägungen diese Pläne des Berliner Unternehmers Mehdorn, Arbeitsplätze aus Berlin auszulagern.

Damals sagte Bundesverkehrsminister Tiefensee in Bezug auf die Hamburger Kaufabsichten, es passe in die Zukunftsstrategie, den Konzern als Mobilitäts- und Logistik-Dienstleister zu stärken. Eine Beteiligung der Bahn am Flughafen Tempelhof passt jedoch kaum in die Zukunftsstrategie der Länder Berlin, Brandenburg und des Bundes. Diese gaben im sogenannten Konsensbeschluß vom 26. Mai 1996 die Empfehlung, den Flughafen Schönefeld als einzigen Berliner Flughafen auszubauen und die anderen zu schließen. Vorgesehen war die Schließung des Flughafens Tempelhof zum Zeitpunkt des rechtskräftigen Planfeststellung. Der Flughafen Tegel ist nach diesem Beschluß, der zwischen dem damaligen Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU), dem Brandenburger Ministerpräsidenten Manfred Stolpe und dem Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann ausgehandelt wurde, spätestens bei Inbetriebnahme von BBI in Schönefeld zu schließen.

Die jetzigen Pläne der Bahn stoßen in Wirtschaft und Politik auf ein geteiltes Echo. Die von Bahnchef Mehdorn angeschriebenen Manager äußern überwiegend Unverständnis über die Schließungspläne. Der ehemalige Berliner Finanzsenator Klaus Riebschläger (SPD) und Friedbert Pflüger, der Fraktionsvorsitzende der CDU im Berliner Abgeordnetenhaus, halten nach Angaben der Berliner Morgenpost Tempelhof für den Erfolg des Flughafens Berlin Brandenburg International für wichtig. Senatssprecher Richard Meng kritisierte den Vorstandsvorsitzenden des Staatsunternehmens Deutsche Bahn, der mit seinem Brief Unterstützer gegen eine von den Eigentümern seines Unternehmens getroffene Entscheidung sammle.

 

 

Es war einmal: Magnetbahn in Berlin

Die M-Bahn in Berlin, abgekürzt für Magnetbahn war ein Projekt der achtziger Jahre in West-Berlin. Der Senat von Berlin beschloss 1980 den Bau einer Versuchsanlage. Im Juni 1984 konnte der Probebetrieb auf einer 600 Meter langen Teststrecke ohne Passagiere erfolgen. Diese führte vom Untergeschoß des U-Bahnhofs Gleisdreieck bis zur Tunneleinfahrt Höhe Bernburger Straße. Genutzt wurde die bestehende, wegen der Teilung der Stadt in diesem Abschnitt außer Betrieb befindliche Trasse der U-Bahn. Der Vorteil dieser Streckenführung war, dass ein Planfeststellungsverfahren nicht erforderlich wurde. Für die Weiterführung der Magnetbahnlinie in Richtung Kemperplatz, zur Philharmonie, mußte jedoch zeitaufwändig ein solches durchgeführt werden.

Zur 750-Jahrfeier Berlins im Jahre 1987 sollte eigentlich der Passagierbetrieb auf der 1,6 km langen Referenz- und Demonstrationsstrecke zwischen U-Bahnnetz und Kulturforum aufgenommen werden. Im April 1987 fielen jedoch zwei von vier Fahrzeugen einem Brandanschlag zum Opfer. Da mit den verbliebenen Fahrzeugen auch nach Reparatur der beschädigten Trasse ein regelmäßiger, zuverlässiger Betrieb nicht geleistet werden konnte, wurde die Eröffnung verschoben. Am 26. Oktober 1988 fand erstmals der Fahrbetrieb mit Passagieren statt. Ein Betriebsunfall führte zu weiteren Verzögerungen: Ein unbemannter Zug fuhr im Bahnhof Kemperplatz über das Streckenende hinaus und durchschlug die Glaswand des Bahnhofsgebäudes. Im Sommer 1989 ging die Teststrecke in den regulären, immer noch kostenlosen Fahrbetrieb, doch schon im November 1989 deutete sich das Ende an: Nach Öffnung der Grenzen war die M-Bahn ein Hindernis für die Aufnahme des U-Bahnverkehrs der U-Bahnlinie U2 auf dem Teilstück zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz.

Der Senat genehmigte den Weiterbetrieb bis 1991. Damit sollte den Betreibern die Möglichkeit gegeben werden, eine Zulassung für den öffentlichen Personennahverkehr zu erhalten. Nach Erreichen der hierfür erforderlichen 100.000 km im Fahrgastbetrieb wurde am 18. Juli 1991 die Zulassung erteilt. Ab diesem Tag fuhr die M-Bahnlinie 1 zum normalen BVG-Tarif, bis schon nach wenigen Tagen am 31. Juli der Betrieb eingestellt wurde.

Überlegungen, den Flughafen Schöneberg, den Flughafen Tegel oder die Wasserstadt Spandau mit einer Magnetbahn anzubinden wurden schnell wieder aufgegeben. Alle anderen Interessenten, unter anderem aus Japan und Amerika sowie der Frankfurter Flughafen, entschieden sich aus unterschiedlichen Gründen gegen die M-Bahn.

Sie hatte bei geringerer Geräuschentwicklung einen niedrigeren Energieverbrauch als ein U-Bahnzug, bei einer Höchstgeschwindigkeitvon 80 km/h. Nach Herstellerangaben sind die Kosten für den Trassenbau wesentlich geringer als für eine Schienentrasse, bei größerer Flexibilität. Dennoch erinnert heute in Berlin nichts mehr an dieses innovative System.

Von August 1991 bis zum Februar 1992 wurde die Strecke demontiert und eingelagert, da man eine Weiterverwendung zunächst beabsichtigte. Anschließend wurde der Lückenschluß der U-Bahnlinie U2 angestrebt. Zunächst gab es im Wiedervereinigten Berlin zwei Linien dieser Bezeichnung, nämlich von Mohrenstraße zur Vinetastraße und von Wittenbergplatz zur Krummen Lanke. Zeitgleich mit einer Umsortierung im Kleinprofilnetz der U-Bahn wurden die beiden Teilstücke verbunden, nun fuhr die U2 von Vinetastraße bis Ruhleben.

Schinkels Bauakademie - Finanzierung möglich

Nachdem sich in den letzten Jahren recht wenig tat - der Wille zum Wiederaufbau der Bauakademie ist vorhanden, das Geld fehlt - meldet sich nun ein möglicher Geldgeber. Der Unternehmer Hans Wall möchte laut Berliner Morgenpost rund 20 Millionen Euro investieren, hat aber auf sein Angebot noch keine Reaktion erhalten. In der Vergangenheit war die Resonanz auf Offerten des Berliners nicht immer positiv. So stieß sein Angebot, gegen Standorte für seine Stadtmöbel und Werbeflächen Aufgaben der öffentlichen Hand zu finanzieren in einigen Bezirken auf wenig Gegenliebe.